sábado, 28 de fevereiro de 2015

F1, Treinos coletivos, Barcelona, dia 7

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2015

F1, Treinos coletivos, Barcelona, dia 6

Em vídeo na internet, Alonso fala pela primeira vez após acidente e diz estar “completamente bem”

Fernando Alonso postou um vídeo nas redes sociais com sua primeira declaração após o acidente sofrido no último domingo em Barcelona. O bicampeão, que voltou para casa depois de receber alta do hospital na quarta-feira, assegurou que está bem e disse que gostaria de estar nos testes da F1 em Barcelona.

"Olá a todos. Como vocês podem ver, estou completamente bem. Eu gostaria de estar nos testes em Barcelona, mas as recomendações dos médicos são para que eu espere mais um pouquinho. Vou descansar este fim de semana e mantê-los informados na semana que vem sobre o progresso. Vejo vocês na pista e agradeço pelo apoio", afirmou o bicampeão da F1.

Alonso bateu na curva 3 do Circuito da Catalunha depois de, segundo a McLaren,perder o controle do carro por causa de uma rajada de vento.

O impacto não foi extremamente forte, mas o suficiente para deixá-lo inconsciente por alguns segundos e exigiu o transporte de helicóptero para o Hospital General de Catalunya. De acordo com a equipe inglesa, foram realizadas tomografias e ressonâncias magnéticas que não encontraram nenhuma lesão.
Na coletiva que deu na tarde de quinta-feira, Dennis não quis confirmar a participação do seu renomado piloto no GP da Austrália porque isso dependerá dos médicos. Será preciso que um teste realizado pela FIA aprove o dono do carro #14. De qualquer modo, o diretor-executivo da McLaren afirmou que não vê razão para que Alonso não passe nesta avaliação.

Com um prazo de recuperação "não quantitativo", o espanhol está fora desta última bateria de testes da pré-temporada, que vai até domingo. Seu substituto é Kevin Magnussen, mas a McLaren ainda não confirmou quando ou se o dinamarquês vai realmente guiar o MP4-30. Na quinta e na sexta, é Jenson Button o responsável por conduzir os testes. Já foi necessário trocar o motor Honda devido a um vazamento de óleo, mas 44 voltas foram completadas pelo britânico até a hora do almoço desta sexta.

Se teve gente que ainda não se convenceu com as explicações dadas pela McLaren, como Gary Hartstein, ex-médico chefe da FIA, para outros pilotos da F1 elas fazem sentido. Segundo alguns competidores ouvidos pelo GRANDE PRÊMIO, é possivel, sim, que o vento tenha levado o bicampeão a perder o controle e se acidentar. Felipe Massa e Lewis Hamilton destacaram o fato de que a FIA analisará o ocorrido para tirar suas próprias conclusões

Fernando Alonso thanks for your support

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

F1, Treinos coletivos, Barcelona, dia 5

F1 2015 Testing Barcelona Circuit Catalunya 19 20 21 e 22

F1 2015 Testing Barcelona Day One (19-02-2015)

F1 2015 Testing Barcelona Day Two (20-02-2015)

F1 2015 Testing Barcelona Day Three (21-02-2015)

F1 Test Days 2015 - Barcelona (22-02-2015) pat1

F1 Test Days 2015 - Barcelona (22-02-2015) pat 2

Gérard Ducarouge (1941-2015)

24 de fevereiro de 2015 - 17:36 • Fórmula 1, Memorabilia

Gérard Ducarouge (1941-2015)

Ao lado de Ayrton Senna, Gérard Ducarouge fez parte da Lotus, nos últimos

anos de glória do time fundado por Colin Chapman

RIO DE JANEIRO - Morreu nesta terça-feira um dos mais talentosos e criativos engenheiros do automobilismo: o francês Gérard Ducarouge. Ele tinha 73 anos e foi conhecido do público brasileiro por seu trabalho com a Lotus ao lado de Ayrton Senna e Nelson Piquet.

Formado na Escola Técnica Nacional de Aeronáutica na França, Ducarouge começou no esporte a motor em 1965, trabalhando na Matra em todas as categorias de monoposto – da Fórmula 3 até a Fórmula 1, sem esquecer dos lendários protótipos com motor V12 que ganharam o Mundial de Marcas e as 24 Horas de Le Mans entre 1972 e 1974.

Uma das mais insólitas criações de Ducarouge, aqui em dupla com Paul Carillo,

foi o Ligier JS5 de 1976, apelidado “Corcunda de Notre-Dame”

Com o fim das atividades da Matra como equipe de competição, Ducarouge foi convidado por Guy Ligier a integrar junto com Paul Carillo o corpo técnico da Ligier, que estreou na F1 em 1976. Ducarouge ficou por lá até 1981, causando sensação com os modelos JS11 e JS11/15, que incomodaram o poderio de Williams e Brabham. Inexplicavelmente, no meio da temporada em que Jacques Laffite brigava pelo título a bordo do Talbot-Ligier JS17, o engenheiro foi demitido por Guy Ligier e acabou ganhando abrigo na Alfa Romeo, onde os italianos passaram a chamá-lo de “Ducarosso”, porque o “rouge” do seu sobrenome é vermelho em francês.

Apesar das inovações propostas por Ducarouge nos modelos 182 e 183T, o primeiro com motor turbo construído pela marca do trevo de quatro folhas, os italianos não ficaram satisfeitos e Ducarouge, considerado culpado pelas más performances dos pilotos, especialmente de Andrea De Cesaris, foi novamente sacado de seu posto. Logo encontrou outra equipe: a Lotus. E em tempo recorde, projetou o modelo 94T, substituto do malfadado 93T, que começara o ano de 1983 com Elio De Angelis e o motor Renault Turbo.

Na estreia do novo carro, Nigel Mansell conseguiu a 4ª posição no GP da Inglaterra em Silverstone e Ducarouge recobrou o moral que estava em baixa na Fórmula 1. Foi o melhor período da equipe sem seu fundador, Colin Chapman. De Angelis foi 3º no Mundial de Pilotos em 1984 e a equipe venceu sete corridas entre 1985 e 1987, seis vezes com Senna e outra com o italiano, que saiu para a Brabham, morrendo no meio da temporada de 1986.

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O Lotus 100T de 1988 foi considerado o maior fracasso de Gérard Ducarouge

como engenheiro e o começo do fim da equipe, então defendida por Nelson Piquet

Entretanto, Ducarouge não acertou a mão sempre na Lotus: o modelo 100T entregue para Nelson Piquet e Satoru Nakajima foi, desde o início, condenado ao fracasso. Fosse o ajuste que o bólido tivesse, o desempenho era sofrível. Piquet, um especialista em acerto de chassis, nunca criticou Ducarouge abertamente, mas dizia que o carro era ruim demais para suportar a força bruta do motor Honda V6 Turbo. O francês saiu da equipe no fim de 1988 e em seu lugar entrou Frank Dernie.

Suas últimas equipes na Fórmula 1 foram a Larrousse-Calmels, para quem desenvolveu junto com o engenheiro Chris Murphy o modelo LC89 do time de Gérard Larrousse e a Ligier, retornando à antiga casa em 1991, no meio de uma crise técnica sem precedentes da equipe do velho Guy, que também mudara suas instalações para Magny-Cours.

Ducarouge por lá permaneceu até 1994. Depois, dedicou-se a vários projetos paralelos, entre os quais o desenvolvimento do Renault Espace F1, aproveitando a estrutura da van construída pelo fabricante francês, na qual foi instalado o motor V10 aspirado de Fórmula 1, fazendo do carro um tremendo foguete.

Tetracampeão e grande rival de Senna ao longo da carreira no Mundial de F1, Prost completa 60 anos

WARM UPRENAN DO COUTO, de Barcelona

Prost entra facilmente em qualquer lista que reúna os melhores da F1. Conquistou quatro títulos e venceu 51 de 199 GPs disputados pelas equipes McLaren, Renault, Ferrari e Williams. Colecionou troféus, glórias e também polêmicas — principalmente nas disputas que protagonizou com o brasileiro Ayrton Senna a partir de 1988.

O francês de baixa estatura e nariz torto despontou como uma das principais promessas da primeira década de 1980. Entretanto, teve de amargar doídas derrotas antes de chegar ao ponto máximo do esporte.

10+: As maiores vitórias de Prost no Mundial de F1

Em Portugal, Prost comemora seu quarto título mundial de F1 - 1993 (Foto: LAT Photographic))

ALAIN PROST

GPs: 199
Vitórias: 51
Pole-positions: 33
Voltas mais rápidas: 41
Pódios: 106
Pontos: 798,50
Voltas na liderança: 2.683 de 10.540
(Foto: Williams/LAT Photographic)

Prost estreou na F1 em 1980 pela McLaren, uma equipe que nunca teve tradição de colocar novatos no carro, mas que decidiu apostar em seu talento. Acontece que o time não vivia grande fase. Internamente, era uma bagunça; o carro era ruim e também inseguro. E, no final, aquele foi um dos piores anos da história da escuderia: nenhum pódio foi conquistado, algo que, depois disso, só voltou a acontecer em 2013.

Terminada a temporada, Prost disse ‘au revoir’ e partiu para defender a francesa Renault. Lá, permaneceu por três anos, mas sofreu demais com a confiabilidade. Só conseguiu fazer um campeonato mais consistente em 1983, quando venceu quatro vezes e chegou à decisão na liderança na África do Sul. E o que aconteceu? Sim, o carro o deixou a pé outra vez. O V6 turbo francês quebrou e deixou o caminho livre para o bi de Piquet.

Farto daquilo tudo, viu a porta de uma nova McLaren se abrir, já com Ron Dennis como chefe. Estreou com vitória no GP do Brasil, em Jacarepaguá, e travou durante todas as 16 etapas uma batalha de gerações com o veterano bicampeão Niki Lauda. Palmo a palmo, ponto a ponto, eles brigaram até o GP de Portugal para terminarem separados por 0,5. Novamente, Prost estava derrotado.

Mas o ano seguinte seria dele. Os dois anos seguintes.

Lauda nem passou perto de brigar pelo título em 1985, e Prost teve Michele Alboreto, da Ferrari, como principal rival. A virada aconteceu justamente no GP da Itália, na casa do rival, que abandonou aquela e as quatro provas seguintes com problemas mecânicos. Estava assegurado o primeiro título de um francês na história da F1. O bicampeonato chegou em 1986, desta vez com uma improvável virada. Nigel Mansell tinha sete pontos de vantagem e não só era o favorito como estava à frente de Prost até a 64ª das 82 voltas. Foi quando, em uma explosão espetacular de um pneu, o Leão abandonou a corrida e viu o campeonato escapar por entre os dedos. Piquet foi aos boxes por precaução, ao passo que Prost ainda herdou a liderança após o pneu do companheiro de equipe Keke Rosberg também estourar. Com vitória, festejou o bicampeonato.

A sequência de três anos de títulos da McLaren foi impulsionada por um acordo com a Porsche. Mas o ciclo dos propulsores TAG-Porsche chegaria ao fim em 1987 com a ascensão da Honda. E, em 1988, a montadora se mudaria para a McLaren para formar um dos melhores times de todos os tempos.

Alain Prost em 1988 antes do GP do Brasil (Foto: Getty Images)

A rivalidade com Senna

Sete vitórias e 11 pontos a mais não bastaram para que Alain Prost conquistasse o tri em 1988. Esse foi o tamanho do equilíbrio da disputa entre Ayrton Senna e ele na McLaren Honda. A regularidade do francês não foi recompensada porque o regulamento contabilizava apenas os 11 melhores resultados de cada piloto. Ou seja, o campeão foi definido pelo número de vitórias, e Senna venceu uma corrida a mais.

Mas o que se viu entre 1988 e 1990 foi uma batalha entre dois pilotos no auge.

O relacionamento começou bom. Os dois trabalharam juntos desde o início da parceria com a Honda, inclusive nas negociações, e se deram bem durante praticamente todo o primeiro ano juntos. O atrito que houve foi no GP de Portugal, quando Senna tentou uma estranha manobra para defender a liderança e empurrou o adversário contra o muro dos boxes. Mesmo assim Prost ultrapassou e venceu em Estoril. Enfim, foi um campeonato limpo e bem disputado.

Tudo mudou radicalmente em Ímola em 1989. Senna desrespeitou um acordo interno que previa que eles não se ultrapassariam nas primeiras curvas do circuito italiano para evitarem acidentes. Prost ficou atrás na primeira largada e não tentou nenhuma manobra. Porém, tomou-lhe a dianteira na segunda largada, que se fez necessária após o acidente de Gerhard Berger na Tamburello. Senna não quis saber de esperar e imediatamente deu o troco, deixando o gaulês furioso. Dali até o fim de 1993, eles se tornaram inimigos mortais.

Prost conquistou o campeonato de 1989 com a colisão mais controversa de todos os tempos, na chicane de Suzuka. Ele venceu só quatro vezes, contra sete de Senna, mas contou com vários abandonos do brasileiro e, claro, a polêmica desclassificação no GP do Japão. Foi algo tão esquisito que terminou com uma equipe apelando contra o título do próprio piloto. Protegido pela FISA de Jean-Marie Balestre, ele assegurou a taça e se mandou para a Ferrari levando consigo o número 1.

Mas essa transição foi ainda mais complicada. Após anunciar que deixaria a equipe inglesa, Prost venceu o GP da Itália diante dos tifosi e, no pódio, jogou o troféu para a massa que invadira a pista. Ele garante que foi um ato impensado, porém Ron Dennis nunca engoliu essa história. Os troféus sempre tiveram imenso valor para ele, que considera que são de propriedade da equipe e não dos pilotos.

Em Maranello, Prost permaneceu por dois anos. No primeiro, esteve perto de encerrar o jejum de 11 anos sem títulos. Perdeu no mesmo GP do Japão, na vingança de Senna, que o acertou na primeira curva em Suzuka e encerrou o campeonato. Em 1991, contudo, não teve paciência com o péssimo carro da Ferrari e fez duras críticas ao time durante todo o ano. Resultado: acabou demitido antes mesmo de o campeonato acabar.

 Sem ter onde correr em 1992, tirou um ano sabático e retornou em 1993 para se consagrar. Com a fortíssima Williams Renault, faturou sete vitórias, incluindo um triunfo na estreia em Kyalami, e comemorou o tetracampeonato de forma antecipada. Pouco depois disso, anunciou a aposentadoria e abriu lugar para Senna defender o time em 1994. Sua última corrida na F1 foi marcante pelo o que aconteceu no pódio: ele e o brasileiro saudaram um ao outro em Adelaide, naquela que foi a última vitória de Ayrton.

Alain Prost acompanha dos boxes a corrida da F-E na China (Foto: Reuters)

De lá para cá

Fora da F1 como piloto, Alain retornou à categoria como chefe da equipe que correu com seu nome entre 1997 e 2001. O primeiro ano até que foi relativamente bom para uma escuderia debutante, com o sexto lugar no Mundial de Construtores. Mas os resultados só pioraram depois disso e a falência foi decretada antes do campeonato de 2002. Os melhores resultados foram os segundos lugares de Olivier Panis no GP da Espanha de 1997 e de Jarno Trulli em Nürburgring em 1999.

Atualmente, Prost está envolvido como chefe de equipe em outra empreitada: na F-E. Ele comanda a e.Dams, time que conta com seu filho, Nicolas, e com o suíço Sébastien Buemi no plantel.